Por la trocha del olvido

Foto Esteban Vanegas, El Colombiano:
https://www.elcolombiano.com/multimedia/imagenes/asi-esta-la-carretera-a-quibdo-BE8565201

I

Inconclusión

El 21 de marzo de 1935, jueves, el Intendente Nacional del Chocó, Adán Arriaga Andrade, recibió el telegrama en donde le informaban que los trabajos de construcción de la carretera habían comenzado. 84 años después, esta sigue inconclusa, como los sueños de progreso y modernidad que hace más de un siglo inspiraron la idea de su apertura.

La carretera Quibdó-Bolívar es un símbolo palpable y todavía bastante intransitable de la dejadez y el descuido, la apatía y la desidia, la desatención y la negligencia de Colombia hacia el Chocó. Una exigencia reiterada en cada paro cívico por la salvación y la dignidad de la región. Una promesa recurrente y manida de cuanto candidato a todo lo habido y por haber existe y ha existido. Una trocha cuyo destino final, al parecer, no es otro que el olvido.

II

Fortunati

A mediados del mes de julio de 1934, el gobierno colombiano aún no había decidido cuál carretera sería construida para comunicar al Chocó con el resto del país. El Doctor Adán Arriaga Andrade, entonces Intendente Nacional, declaró a El Espectador: “hasta el momento, nada ha quedado decidido en firme, porque se resolvió esperar el dictamen del Consejo de Vías sobre cuál de las tres carreteras enunciadas en la Ley 19 de 1933 (Bolívar-Quibdó, Cartago-Nóvita y Apía-Istmina) es la más corta y económica desde el punto de vista técnico y la que mejor consulta los altos intereses nacionales”[1].

Arriaga Andrade consideraba que la primera vía era la más aconsejable, entre otras cosas, porque con ella se pondría el oro del Chocó al alcance de los antioqueños: “En mi concepto no cabe duda de que la más aconsejable y urgente es la carretera Quibdó-Bolívar, aún en el caso de que cualquiera de las otras fuera un poco más corta y algo menos costosa. Por el aspecto político y administrativo, la vinculación más interesante es la de la capital de la región, que es Quibdó. Por el aspecto económico, esa carretera es la única inmediatamente reproductiva, y cuyo beneficio empezaría a sentirse desde el mismo día en que lleguen los primeros automóviles a las orillas del Atrato, tanto porque ella parte del centro de gravedad de la zona cafetera antioqueña, que así se vería liberada del absurdo y costoso rodeo que hoy se le obliga a dar a sus productos, como porque atraviesa la zona aurífera más rica de Colombia que se pondría al alcance del único pueblo verdaderamente minero, que es el antioqueño”[2].

Cuatro meses después, también en el periódico ABC, el prestante y reconocido ingeniero antioqueño Gabriel Sanín Villa manifestaba su apoyo a la opinión del Intendente sobre la conveniencia de esta carretera, en comparación con las otras dos. Seguro de las ventajas comerciales, agrícolas, laborales, e incluso etnológicas, de la presencia de sus paisanos en el Chocó, que se ampliaría gracias a la carretera; Sanín Villa escribió: “cuando dicha carretera esté en servicio, la mayor parte del comercio de la intendencia se hará con Antioquia; personal antioqueño irá sin tardanza a trabajar los riquísimos veneros de su suelo, y habrá una inmediata inyección de sangre antioqueña, de trascendental conveniencia para la etnología de la región chocoana. Además, para la exportación del café de la región del suroeste de Antioquia esta vía es de una importancia definitiva”[3].

Ese mismo día, también en el ABC, el Teatro Quibdó anunciaba el pronto debut de “Fortunati, el formidable mago de la ilusión”[4].

III

Fausta noticia

En Colombia había empezado a desarrollarse la industria nacional, con capitales provenientes de la minería de oro y de la producción cafetera, renglón en el cual, en 1930, ya el país había alcanzado el segundo puesto en el mundo. Así que se encontraba en pleno apogeo la industria textil en la ciudad de Medellín, de donde llegó a Quibdó Bernardo Uribe Botero, en junio de 1934, como representante de Coltejer, Fabricato, Santafé y otras fábricas de hilados y tejidos.

Provisto de completos muestrarios de los productos, de gran simpatía y de un verbo amplio y convincente, Uribe Botero tenía un propósito claro: que los comerciantes de Quibdó y de otras poblaciones del Chocó se interesaran en la distribución de estos productos nacionales y reemplazaran con ellos los productos extranjeros que hasta entonces habían vendido, los cuales les llegaban del exterior por el río Atrato, desde Cartagena.

“Estamos seguros de que, produciendo Antioquia artículos de primera calidad, a precios más bajos que los que se dan a la venta con procedencia del exterior, y sin ser de inferior calidad, el comercio de Quibdó, y del Chocó todo, dejará de ser tributario del mercado extranjero y aprovechará la presencia del señor Uribe Botero, y la del señor Alberto Jones, quien continuó su viaje hacia el San Juan, para intensificar sus relaciones con Antioquia, departamento al cual quedaremos definitivamente vinculados cuando esté terminada la carretera de Quibdó a Bolívar”, proclamaba la nota de la edición 2.847 del periódico ABC, publicada el sábado 30 de junio de 1934, en la cual se saludaba al agente viajero.

Efectivamente, no habían pasado tres meses de este suceso comercial, cuando el entonces Gobernador de Antioquia, Juan J. Ángel, primer liberal en ocupar ese cargo, le comunicó al Intendente Nacional del Chocó, Adán Arriaga Andrade, que la Junta del Ferrocarril de Antioquia había autorizado la noche anterior la celebración de un contrato con la Nación, para la construcción de la carretera Quibdó-Bolívar. Según instrucciones, para dicho contrato debía usarse la misma minuta utilizada en el documento similar suscrito el 19 de junio de ese año, entre el Departamento de Caldas y los ministros de Hacienda y de Obras Públicas, para la construcción de la carretera Apía-Istmina.

“Podemos, pues, contar ya con la pronta realización de este anhelo que ambos hemos tenido, de unirnos con esa Intendencia”, anotaba el Gobernador Ángel en su comunicación, la cual finalizaba con la promesa, al Doctor Arriaga Andrade, de que lo tendría informado de cuanto se relacionara con la carretera. Con su cordial saludo y votos por el bienestar personal y por el éxito de las labores del Intendente Arriaga, el Gobernador Ángel se suscribía como “amigo afectísimo”, el 9 de octubre de 1934.[5]

Menos de seis meses después de aquella comunicación, el 21 de marzo de 1935, Adán Arriaga Andrade recibió un telegrama fechado en Bolívar (Antioquia), firmado por Ricardo de la Cuesta, Ingeniero Jefe de la Carretera, que a la letra decía: “Complázcome comunicarle acabamos iniciar trabajos carretera Bolívar - Quibdó. Esperamos activará campaña para llevar feliz término vinculación pueblo chocoano. Cordial saludo.

El mismo día, el Intendente respondió: Pueblo chocoano recibe alborozado fausta noticia. Continuaré poniendo todo mi empeño al servicio rápida realización obra redentora que, afortunadamente, hase encomendado ingenieros de su competencia y dinamismo. Retorno cordial saludo. Servidor. Así quedó guardado para la posteridad en la edición del periódico ABC del viernes 22 de marzo de 1935.

Foto Esteban Vanegas, El Colombiano:
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IV

Varias chatarras destartaladas y un carromato descomunal

Hace 40 años, el tramo de la carretera entre El Carmen de Atrato y Quibdó era aún más peligroso que en la actualidad. Así mismo, era mil veces más difícil conseguir en qué hacer el viaje. El único servicio comercial diario que existía era Rápido Ochoa, que pasaba por el Corregimiento de El 7, como parte de la ruta Medellín-Quibdó, con sus buses destartalados, chatarra pura, a los que les sonaba hasta la pintura y parecía que se fueran a desbaratar en la secuencia de huecos que había en cada una de las múltiples y sinuosas curvas de la vía. Para coger estos buses, y viajar en ellos de pie, porque siempre venían repletos, era necesario recorrer, muchas veces a pie, los tres kilómetros que hay entre la cabecera municipal de El Carmen y El 7, pues entonces no había tampoco un servicio de transporte regular para este trayecto.

Adicionalmente, los lunes entre seis y seis y media de la mañana, de la plaza principal del pueblo salía hacia Quibdó un bus de escalera o Línea, conocido como La Carmeleña. Era la proveedora semanal de verduras, legumbres, frutas, algo de carne y lácteos, para el mercado quibdoseño de la Alameda Reyes. Cuando la trocha se taponaba por un derrumbe catastrófico, tan frecuentes como los aguaceros, La Carmeleña no podía llegar y entonces escaseaban los productos que ella transportaba.

En uno u otro vehículo, era eterno este viaje de apenas 90 kilómetros. Sin percances en la vía, las chatarras de Rápido Ochoa no se gastaban menos de seis horas y La Carmeleña no menos de ocho. Con percances en la vía, el trayecto se cubría hasta en 12 horas, que fácilmente se convertían en 24 cuando tocaba dormir en la vía, a la espera de que surtiera efecto el recado enviado -en un carro de buena voluntad- al punto que más cercano estuviera, Quibdó o El 7, para que mandaran el buldócer y la volqueta que removiera el derrumbe correspondiente; o para que trajeran el repuesto que le permitiera al chofer de turno hacerle al vehículo una tumaqueña suficiente para que llegara a su destino.

Foro RCN Radio.
https://www.rcnradio.com/colombia/antioquia/
una-tractomula-se-volco-la-via-medellin-quibdo-dias-apertura 

En todos los viajes era inevitable pensar en la aterradora probabilidad de que esos armatostes -las chatarras destartaladas de Rápido Ochoa o el carromato descomunal que era la Línea de El Carmen- terminaran –con todo y uno- allá en el fondo de esos precipicios a través de los cuales el recién nacido Atrato discurría impetuoso y tronando con movimientos raudos entre rocas y peñascos del tamaño de una casa. A través del vidrio empantanado y sucio de la precaria ventana del bus -a la que casi nunca le funcionaba el mecanismo de apertura- o a través de los intersticios del gentío y de los bultos de carga de la Línea, al desvalido y aterrado pasajero le tocaba observar conturbado el nada alentador momento en el que una de las dos llantas traseras –y a veces las dos- parecía quedar volando en el aire durante unos segundos, en los pasos estrechos, que eran casi todos, o en las curvas cerradas, que eran casi todas; pues el frágil y casi siempre erosionado suelo no soportaba el peso del armatoste y la estrechez de la única calzada era tal que el vehículo no cabía completo. Pues no habían cambiado mucho las cosas desde los primeros años de su inauguración, cuando los carros tenían que reversar hasta cinco kilómetros para encontrar un cambiadero o paso amplio, a modo de berma, en donde poder darse vía o cambiar, como contaba Chepe Uribe, durante muchos años funcionario del Ministerio de Obras Públicas en el cargo de Inspector de Carreteras, y como lo confirmaban los heroicos camioneros de la época.

A lo largo de los tres cuartos de siglo que han transcurrido desde que se dio al servicio esta carretera, decenas de vehículos y cientos de personas han terminado su viaje antes de llegar a su destino. En incontables ocasiones, carros y gente han ido a parar en el fondo o a la orilla de los ríos La Playa, Hábita o Atrato, en uno cualquiera de aquellos puntos que quedaron llamándose con números indicativos de los campamentos instalados durante la épica construcción de la vía: El 7, El 8, El 9, El 12, El 15, El 18, El 90, El 20 o El 21. También en el río Tutunendo terminaron su viaje unos cuantos pasajeros, entre ellos funcionarios y trabajadores de mantenimiento de la propia vía, cuando al paso de una volqueta, en los años 70, el antiguo puente se cayó.

Hoy, como ayer, desde El Carmen de Atrato sigue siendo más fácil ir hasta Medellín que hasta Quibdó. Sin embargo, cuando un derrumbe tapona la carretera, ahora existe una ventaja y es que con los teléfonos móviles o celulares se puede pedir más pronto la ayuda necesaria. Eso sí, se necesita mucha y muy buena suerte para que en el punto del percance la señal sea suficiente para poder llamar, pues en la mayoría del trayecto la señal es inexistente. Como inexistente parece ser, si a esta carretera nos atuviéramos, el futuro del Chocó.

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[1] ABC, Quibdó, edición 2855. 18 de julio de 1934.

[2] Ibidem.

[3] ABC, Quibdó, edición 2916. 26 de noviembre de 1934.

[4] Ibidem.

[5] ABC, Quibdó, edición 2897. 13 de octubre de 1934.